7 Fakten über E-Mobiliät und die Frage nach den Batterien

7 Fakten über E-Mobiliät und die Frage nach den Batterien

E-Mobilität steht in der Klimapolitik für Zukunft und emissionsarme, ressourcenschonende Mobilität. Und doch stellt sich immer wieder erneut die Frage: Sind E-Autos wirklich „besser“, als Verbrenner und was ist eigentlich mit der Diskussion um die Batterien?

Das wohl prominenteste Argument gegen die positiven sozioökologischen Charakteristika von E-Mobilität ist insbesondere das der Batterie. Hierbei werden die Herstellung, lange, und undurchsichtige Lieferketten, sowie Menschenrechtsverletzungen und fehlende Sozialstandards in der Rohstoffgewinnung angeführt.
Wo befinden wir uns derzeit in Bezug auf Batterietechnologie und welche Potenziale birgt Forschung und Entwicklung für die Zukunft?

Diesel und Benzin-Autos verbrennen heute durchschnittlich die dreifache Menge an CO2 im Vergleich zu den Emissionen von E-Autos – die Herstellung der Wagen und der Batterien bereits eingerechnet. Die Batterie ersetzt demzufolge das Öl, welches bei Verbrennermotoren nun eben verbrannt wird. Das Klima-Argument gewinnt das E-Auto insofern deutlich.

Arbeitsbedingungen und Transparenz verbessern

Doch was ist mit den sozialen Folgen der Batterie-Produktion? Ausbeutung und schlechte Arbeitsbedingungen in Minen und Raffinerien werden immer wieder thematisiert – zurecht. Hier ist es besonders wichtig, Lieferketten transparent zu gestalten, um Menschenrechte über gute Arbeitsbedingungen nicht zu missachten und gleichzeitig ökologisch nachhaltig zu wirtschaften. Gesundheit und Umwelt sind hier gleichermaßen notwendige Voraussetzung, wie die Abschaffung von Bestechung, Korruption und anderen Verstößen gegen Nachhaltigkeitsziele. Und dies nicht als optionale Richtline, sondern als verpflichtende Due Diligence. Möglichkeiten zur Verbesserung der Transparenz sind beispielsweise Batterieproduktpässe, oder ökonomische Anreize zur besseren Zusammenarbeit, eingebettet in systemische Ansätze, die Wechselwirkungen miteinschließen.

Dieses Problem ist allerdings nicht mit der E-Mobilität entstanden. Vielmehr ist es eine globale Kette, die bei Telefonen, Computern und auch Verbrenner-Autos bereits jahrelang existiert. Ebenso global verläuft im Regelfall die Herstellung der Batterien und sämtlicher Komponenten. Von Wertstoffen aus Afrika, über Kobalt aus China und Weiterverarbeitung in Japan, Kathoden aus Südkorea hin zur letztendlichen Herstellung der Batterie betrachten wir hier ein kompliziert verstricktes Netz aus Abhängigkeitsbeziehungen, die es sozial-ökologisch zu transformieren gilt. Die Gewinnung der Wertstoffe muss verantwortungsvoll und innerhalb planetarischer Grenzen erfolgen. Teile der Lieferkette könnten nach Europa verlagert werden, sowie sollten Reparaturen, Wiederverwendung und Recycling maßgeblicher Bestandteil der Industrie rund um die Batterie werden. Derzeit sind in Europa 20 Gigafactories zur Batterieherstellung geplant, die bis zu 450 GWh in 2025 erzeugen können – sechs davon in Deutschland. Über Lagerungen in der EU können Abhängigkeiten aufgelöst und Rückgewinnung von Bestandteilen der Batterien ermöglicht werden. Um effektiv Recyclen zu können müssen die Lieferbeziehungen und -wege optimiert werden, um die Sammlung aller Materialien zur optimalen Wiederverwertung sicherzustellen.

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Recycling, Effizienz, Technologie – was brauchen wir?

Auch in Bezug auf Batterietechnologien gibt es viele Potenziale, die ausgeschöpft werden müssen. Recycling und Wiederverwendung sind zwar möglich und nötig, aber auch die Zusammensetzung der Materialien birgt Möglichkeiten zur effizienteren Nutzung von Rohstoffen: Verpackungen reduzieren, nachhaltige Produktion der benötigten Materialien, andere geopolitische Regeln zum Minenbetrieb in Europa sind Meilensteine auf dem Weg zu einer revolutionären Batterietechnologie in der Zukunft. Derzeit werden hauptsächlich Blei, Nickel, Sodium und Lithium für Batterien verwendet, welche schon bald in einer Art „nächster Generation“ eingesetzt werden. In Zukunft sollen dann über Feststoffe (wie z.B. Lithium Metall, oder Natrium) Kapazitäten erweitert bis hin zu verdoppelt werden.

Notwendig für diesen technologischen Durchbruch ist Research und eine Kombination von der Nutzung von Modellen, Maschinen und AI. Wichtiger Bestandteil dieser Transformation ist neben qualifizierten Arbeitskräften und hochentwickelter Technologien eine Revolution von Business Models, sowie die gesellschaftliche Akzeptanz. Konkret bedeutet das, dass Universitäten und Ausbildungsstätten diese Transformationskonzepte in ihre Lehrpläne mit aufnehmen, sowie Umschulungen und Weiterbildungen anbieten müssen.

Nachhaltige Mobilität als Transformationsprozess

Grundsätzlich gilt es die gesamte Mobilität zu transformieren. Um das 1,5-Grad Ziel einzuhalten, darf der Fokus nicht nur auf E-Mobilität, sondern auf „nachhaltiger Mobilität“ generell liegen. ÖPNV, sowie andere, physische Fortbewegungsformen müssen gefördert und zugänglich gemacht werden. Der Fokus sollte allerdings auf Vermeidung und Verlagerung von Mobilität liegen – was eine soziale, individuelle Verantwortung für Menschen bedeutet, für ihre eigene Mobilität Verantwortung zu übernehmen. Aber auch die die Schaffung einer Infrastruktur, die die Verkehrswende ermöglicht, ist auf politischer Ebene dringend notwendig.

Batterien sind für die Verkehrswende allerdings dennoch unverzichtbar – so sollen ab 2030 keine Verbrennermotoren mehr zugelassen werden. Es benötigt einen ganzheitlichen Ansatz, der First- und Second-Life-Konzepte für Batterien vereinbart und den Herstellern von E-Autos die Verantwortung auferlegt, für sozialökologisch nachhaltige Lieferketten zu sorgen. Batterieerzeuger müssen gleichzeitig Recyclingstationen aufbauen und unterhalten, um eine Kreislaufwirtschaft zu gewährleisten. Auch für Rohstoffe wird es zukünftig klimafreundliche Alternativen geben.

7 Fakten zu Batterien:

  1. Batterien oder Akkus sind die Hauptkomponenten von Elektroautos
  2. Neben Aluminium, Stahl und Kunststoff bestehen sie außerdem aus Kobalt, Graphit, Nickel oder Lithium
  3. Die Lithiumreserven liegen weltweit bei 14 Mio. Tonnen, für Kobalt bei etwa 6,9 Mio.
  4. Die Ressourcen (also das weltweite Vorkommen) der Rohstoffe liegt jedoch weit höher: 62 Mio. Tonnen Lithium und 25 Mio. Tonnen Kobalt befinden sich schätzungsweise an Land, weitere 120 Mio. Tonnen Kobalt werden am Meeresgrund verortet.
  5. Bis 2025 wird ein Bedarf von 1,1 Mio. Tonnen Lithium für die Herstellung von E-Auto Akkus prognostiziert, der Kobalt-Bedarf wird auf 800.000 Tonnen jährlich geschätzt.
  6. Kritisiert wird die Rohstoffgewinnung unter anderem wegen des hohen Wasserbedarfs und dadurch sinkende Grundwasserspiegel. Zudem sind die Arbeitsbedingungen körperlich sehr belastend.
  7. Der Lithiumabbau existiert nicht erst seit der E-Mobilität. Gerade jetzt, durch die gewonnene Aufmerksamkeit, sind Implementierung nachhaltiger Recycling-Systeme und Sozialstandards dringend notwendig.

Bis dies soweit ist, sollte allerdings die individuelle Verantwortung und Umdenken fokussiert werden – Menschen sollten sich öfter die Frage stellen, ob Wege tatsächlich mit dem eigenen Verbrenner, oder nicht auch mit dem Rad, oder ÖPNV zurückgelegt werden können. Muss ich wirklich mit dem Auto zum Sport fahren? Brauchen wir mehr als ein Auto im Haushalt? Und habe ich mir eigentlich schon mal Gedanken darüber gemacht, wie sozialökologisch „okay“ mein Verbrenner-Auto hergestellt wurde?

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  1. René Bestvater

    Was wird eigentlich mit den Menschen, die im sogenannten Niedriglohnsektor beschäftigt sind und auf ihren 15 Jahre alten Opel Corsa (2000,- € in der Anschaffung) angewiesen sind, um weiter wenigstens im Niedriglohnsektor arbeiten zu können. Für jemand, der jetzt schon am finanziellen Limit lebt, sind schon die steigenden Kraftstoffpreise ein Problem. Wovon sollen diese dann noch ein Elektro-Auto bezahlen???

    • Natürlich bleibt soziale Gerechtigkeit auch hinsichtlich der Verkehrswende ein Thema, das immer mitgedacht werden muss. Menschen, die auf ihr Verbrennerauto angewiesen sind, werden dieses ja auch in Zukunft noch nutzen können. Vielmehr geht es darum, das grundsätzliche Mobilitätsverhalten zu überdenken und dann – um im Beispiel zu bleiben – ggf. den Rest des Tages auf andere, nachhaltigere Mobilitätsformen zurückzugreifen.
      Durch steigende Kraftstoffpreise und verschiedene staatliche Subventionspakete für E-Mobilität, sind bereits jetzt viele E-Autos erschwinglicher, als Verbrenner. Dennoch ist der Ansatz definitiv nicht, jedes Auto mit einem E-Auto zu ersetzen, sondern die Anzahl an Autos auf den Straßen grundsätzliche zu reduzieren und auf alternative Mobilitätsformen zurückzugreifen, insofern das infrastrukturell (!) und finanziell möglich ist.

  2. Hallo

    die Problemfelder „Arbeitsbedingungen“, „Ressourcen“ und „Recycling“ werden angesprochen, die möglichen Lösungen aber leider nur oberflächlich genannt.

    Hier wünsche ich mir für zukünftige Blogeinträge weiterführende Informationen.
    Zwei Beispiele:

    „Ressourcen“:

    „Recycling“: Hier gibt es auch schon viele Ideen zur weiteren Verwendung (Batteriefarmen) und Recycling

    • Lieber Marcel,

      Es wird in Kürze ein Follow-Up zu dem Thema geben, das genau diese Bereiche weiter aufgreift. Danke für die Hinweise und den Artikel!

  3. Anita Mielke

    Liebes GLS-Team, auf welche Studien bzw. welchen Forschungsstand berufen Sie sich hier? Ich arbeite in einer Firma mit sieben Autohaus-Standorten und die gängige Meinung unserer Mitarbeiter über fie C02-Bilanz von Elektrofahrzeuge hält sich eher in Grenzen. Ich überzeuge gerne mit wissenschaftlichen Fakten. Können Sie mir die Quellen dazu bitte nennen?
    Vielen Dank vorab. LG Anita Mielke

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